Portugueses resistem à partilha de carros

A adoção de modelos de mobilidade alternativa continua a enfrentar dificuldades significativas em Portugal, apesar da experiência europeia demonstrar que, em contextos urbanos densos, os modelos de partilha podem ser eficazes e contribuir para sistemas de mobilidade mais sustentáveis. No contexto nacional, estas soluções têm sido sobretudo testadas em zonas periféricas, onde a cobertura do transporte público é mais limitada. 

A partilha de carros, como já se faz vulgarmente com trotinetes ou bicicletas, é uma prática a crescer na Europa e representa uma alternativa ao uso do carro particular. Através de uma aplicação, o condutor entra num carro, preferencialmente elétrico, e desloca-se dentro da cidade, deixando-o depois estacionado para que alguém volte a conduzi-lo. Este seria o cenário “perfeito” para as cidades. Rentabilizar o uso do carro por vários utilizadores e promover uma deslocação intermodal, que integra o uso do automóvel com o transporte público.

Na teoria, esta é uma solução considerada ideal, defendida por muitos especialistas como uma alternativa que ajudaria a contrariar os dados estatísticos. Em média, em Portugal, cada condutor transporta 1,2 passageiros por viagem e os carros pessoais, usados sobretudo em trajetos casa-trabalho, ficam parados 98% do tempo. Não é difícil, a partir daqui, calcular os danos ambientais e de mobilidade que são suportados pelas cidades. Mas, na prática, a adoção deste sistema apresenta limitações.

O primeiro e único serviço de partilha de carros, num sistema de carsharing, que esteve em funcionamento em Portugal não durou mais do que três anos e acabou por ser retirado do mercado por problemas relacionados com o estacionamento. O preço elevado do parqueamento dos veículos levou a que o serviço se tornasse pouco rentável para a empresa, atual Free2Move, que opera em 16 países espalhados pelo Mundo.

Aos problemas de rentabilidade financeira somam-se as questões culturais, que demonstram que os utilizadores portugueses ainda não se sentem preparados para olhar para o automóvel como um transporte coletivo. “Culturalmente somos capazes de partilhar veículos maiores, como autocarros ou carruagens de metro. Na nossa cultura não estamos habituados a ir sentados num automóvel, ao lado de uma pessoa que desconhecemos. Existem razões culturais e muitas outras para que isso aconteça facilmente”, alerta Jorge Pinho de Sousa, presidente do ITS Portugal, Associação para o Desenvolvimento da Mobilidade, que tem muito trabalho de investigação na área da partilha de veículos. 

Modelos de carpooling com limitações

Quando se fala de partilha, fala-se sobretudo em duas soluções possíveis: o sistema de carpooling, a partilha de veículos por vários ocupantes em simultâneo, ou o carsharing, utilização individual de um veículo por várias pessoas, em diferentes momentos. Se por um lado o único modelo de carsharing a operar em Portugal não teve sucesso operacional, por outro, os modelos de carpooling apresentam várias limitações de implementação.    

É o caso do transporte flexível ou a pedido, na sigla em inglês DRT (Demand Responsive Transport), que em Portugal é legislado desde 2016. É um serviço normalmente financiado pelas autarquias ou regiões intermunicipais. Através de uma chamada, o munícipe marca uma data e uma hora para a deslocação que é feita de forma pontual.

“Boa tarde Dona Isolete, pode entrar”, diz o taxista. Isolete Pereira tem 88 anos e vive sozinha em Lírios, na freguesia de Cantanhede. Sem o serviço de transporte flexível da Comunidade Intermunicipal de Coimbra não conseguia sair de casa para ir às consultas, à farmácia ou às atividades seniores do município. “Dá-me jeito porque só me desloco desta forma. Tenho seis filhos, mas estão todos longe ou fora do país e não tenho quem me leve para onde preciso de ir”, refere Isolete, que todas as semanas utiliza o SIT Flex.

Humberto Heleno, taxista, arrisca a dizer que 80% dos utilizadores do serviço são idosos. “Como esta senhora, vive aqui muita gente que precisa da nossa ajuda. Os autocarros aqui não passam, é uma zona muito periférica do nosso concelho, e nós oferecemos este serviço mais intimista e personalizado”, explica.

O serviço garante as deslocações da população mais isolada e envelhecida do distrito de Coimbra, mas não funciona segundo os pressupostos do transporte flexível. O modelo de mobilidade prevê a partilha das viagens por vários ocupantes e deve funcionar em complemento com o transporte público.

Em Cantanhede, assim como na Mealhada ou noutras soluções implementadas pelo país, a maior parte dos trajetos são feitos apenas com um ocupante, que se desloca de casa até ao destino final. “Um aspeto fundamental no desenho e na implementação destes sistemas é perceber que são parte de um sistema de mobilidade mais geral. A ideia é que os DRT alimentem o transporte público regular. Essa articulação nos desenhos dos sistemas de transporte é uma das grandes falhas em Portugal”, refere Jorge Pinho de Sousa, que aponta limitações nos serviços implementados, seja na escolha dos veículos que prestam o serviço, seja na forma como os trajetos são otimizados.

Para que seja uma solução ambientalmente sustentável o sistema deve ser flexível, permitindo que os horários e trajetos alterem de forma a rentabilizar a viagem o mais possível. A ideia é que os passageiros possam alterar a data e a hora da recolha para que a viagem seja partilhada por vários passageiros. “Para que o sistema DRT seja economicamente viável é necessário que seja sempre pensado no coletivo. O sistema tem de ser capaz de se adaptar rapidamente à procura e executar rotas variáveis, desenhadas especificamente para otimizar a recolha dos passageiros”, afirma Armando Dauer, aluno de doutoramento na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto

A partilha e a articulação com os transportes públicos são fundamentais para o sucesso do transporte flexível, que pode ser uma importante solução para retirar carros das cidades e promover a criação de comunidades de mobilidade. Mas a experiência, na prática, demonstra o contrário. “Se tivermos pessoas a utilizar o sistema de forma individual não passa de um táxi que vai de um ponto A ao ponto B sem rentabilizar a viagem. É necessário que exista esse caráter coletivo. Se existir uma procura muito pequena os passageiros acabam por circular de uma forma individual e essa não é a ideia”, explica Armando Dauer, que está a desenvolver um mecanismo que vai auxiliar as entidades municipais a implementar o transporte flexível nas suas regiões.

Através do projeto Apollo, estão a ser desenvolvidas etapas sequenciais que vão ajudar os municípios a responder aos principais desafios do transporte flexível. O mecanismo de auxílio à implementação deste sistema de transporte foi desenvolvido através de uma base de dados com mais de 50 sistemas DRT que operam e funcionam de forma eficaz em todo mundo.

Exemplos europeus comprovam eficácia

Na Europa são vários os exemplos que comprovam a eficácia do transporte flexível e que tem contribuído para cidades mais eficientes e sustentáveis. No Reino Unido, o Arrivaclick consiste num sistema de partilha de veículos, que ajuda os utilizadores de carros particulares a optar pelo transporte público. O sistema liga os utilizadores do serviço às redes de autocarros e comboios, com o objetivo de aliviar o congestionamento e reduzir as emissões de dióxido de carbono. Os utilizadores podem reservar a viagem através de uma aplicação que indica pontos de recolha a poucas ruas da posição do utilizador. O Arrivaclick permite ainda o transporte de pessoas em cadeira de rodas e tem capacidade para 12 passageiros.

Na Áustria, o transporte flexível é uma solução para residentes, mas também para turistas. O W3 Shuttle é um serviço de táxi a pedido, aberto a todos os utilizadores, residentes ou visitantes, que opera para ou a partir de destinos fixos. Os horários exatos da recolha do passageiro são comunicados depois de efetuada a reserva, um dos mecanismos que permite juntar mais do que um passageiro na mesma viagem.